MSA協定における支援制度を活用してかつては、東名高速道路や阪神高速道路、東海道新幹線の建設を行いました。当時は資金調達は、世界銀行から資金を融資を受けるという形で資金調達をしました。当然、金利も世界銀行に対して支払っていますが、返済方法が、資金の一部を株式市場で長期運用しながら償還したことで、この制度を償還制度と呼ばれたり、償還金といわれたりしました。
現在は、世界銀行や農業支援で得た積立金の運用益が随分大きくなったために、世界銀行から直接資金調達する機会も減っています。直接MSA協定における資金管理をしている積立金から資金を調達して、それを活用して、日本国籍をゆうする重要企業産業の代表権者個人に資金提供している案件になります。
現在、日本では予算がなく実現できていないインフラ整備事業が多数あります。構想だけで、採算ベースに乗るかなど協議すれば、厳しい試算になるものが多く、途中で諦めている構想が多数あります。
世界遺産で話題になっている富士山登山鉄道などは、数千億円かかるといわれる工事費が捻出するのが難しく、１００年以上前から構想があるのですが、実現できずに、話が頓挫している事案があります。
現在は、その案件を動かそうと県が中心になってチームをつくっていますが、県は、資金を出すことがない。民間企業が最後はやるものだ。という意見を述べています。
財源がなくて、１００年間実現できていない案件が、突然できるのか？といえば、普通に考えればなかなか難しいのではないかと思われます。
採算度外視で、大型の投資ができる財源といえば、MSA協定の産業支援制度のインフラ整備用の財源を使うのが一番です。
事業運営会社や建築会社は、大手の東証一部企業であるので、そのような企業の代取がMSA資金から資金調達をして、個人投資として財団もしくは、合同会社、株式会社を設立して、個人から法人に資金を移し、新設法人から投資して、インフラ事業を行うことができます。
３日間の面談と資金の受け渡しの作業で、すべての建設費と運営費の財源を確保できる手段は、MSA協定における基幹産業の支援制度以外考えられません。
日本は、計画倒れしている多数の案件がありますので、MSA協定における制度資金調達を利用しない手はないかと思います。
個人的には、四国新幹線整備事業なども実現性が低いといわれていますが、運営会社は、資金調達できる立場ですのでこの制度を活用すれば、３日間ですべての工事費と運営する財源も確保できます。
MSA協定における産業支援制度、基幹産業の整備事業の支援制度は、活用する企業が少なくなっていますが、資金という面だけいえば、短時間ですべての財源を調達できます。しかも、返済不要で無償提供ですので、採算度外視で事業スタートを行えるのが素晴らしい点です。